九州の鉄道好きな人、話そう

九州の鉄道を知ってる人がいたら、話しましょう。
ルール
１:他の地方の鉄道の話は、しない
２:個人情報、喧嘩禁止

>>200
ですね。
西鉄柳川は１万人を超えてるのに隣の矢加部と徳益は利用客がかなり少ないですし。

>>201
あの辺の駅間は長いですし町外れになってしまってたりするかもです。

>>202
ですね。

そういえば、西鉄8000型の鉄道コレクションが出てました。

>>204
良いですね。
おめでとうございます。

7800円で変えませんでした…

変えません→買えません

豪雨で取り残された日田彦山線が小倉工場にトラックを使って輸送されたそうです

>>208
そうなんですか
知らなかったです。

つい最近の台風では香椎線に木が刺さりましたし…大変ですよね。
そういえば、台風大丈夫でしたか？

>>210
台風大丈夫だった。

>>211
今期最大級だったので大丈夫だったならよかったです。

>>196
近鉄の松阪を見習って柳川まで優等3本/h以上走らせろよ。

>>213
近鉄とは違って西鉄柳川は単線で現行ダイヤだと毎回緩急接続＋列車交換を行っているわけ。
だから、毎時間単線区間には特急と普通が走ってる。そこにスジを増やせと言われても普通はまだしも特急の交換が大善寺付近または花畑で待たなきゃいけない。また、大善寺付近は複線なのだが、ここも特急行き違いの為計画的に作られた所。
まあ結論を言えば、単線が原因で特急の後に特急が続く感じになるから増やせない。

ソフトバンクホークス日本シリーズ優勝!

>>214
久留米以南冷遇だな西鉄は

>>216
西鉄久留米以南で利用客が多いのは西鉄柳川だけですから。

>>217
大牟田も大牟田+新栄町で西鉄柳川並みに利用客多いですけど。

単線区間の複線化も塩漬け用地のまま長年止まっているし、
西鉄は他社と比べてもそもそも鉄道に力を入れようという姿勢が感じられない。

>>216
一時間に四本走ってれば全国的に見ればそこまで冷遇ではないよ。

複線化用地をそのままにするのは西鉄特有
貝塚線も同じ。

>>218
バスが強いからね。

>>219
あ、普通電車も含めて。

>>218
そうでした。
>>219
西鉄電車は甘木線、甘木線直通、特急は１時間に２本、それ以外は１時間に４本ですね。

>>219
大手私鉄で柳川、大牟田（大牟田+新栄町）クラスで特急2本/h、普通2本/hのみは冷遇だろう。

>>223
特急が30分に一本走ってるだけマシ
田んぼばっかで都市が点々とある位なんだしそれぐらいの本数は妥当。まぁ、無料で110km/h運転もしてるんだからそこまで酷くはなか。
俺は一定の駅から有料列車のみが通過有りで普通種別は全て各駅に止まる方が冷遇だと思うが。

>>224
＞田んぼばっかで都市が点々とある位なんだしそれぐらいの本数は妥当。
田んぼだらけの近鉄山田線でも松阪までは急行が3本/hあるし、
1万人越えが知多半田しかない名鉄河和線ですら特急2本/h、急行2本/hある。

＞一定の駅から有料列車のみが通過有りで普通種別は全て各駅に止まる方が冷遇だと思うが
そういった路線は基本都市間路線の性質を持っていない。
大体一定の駅から有料列車のみが通過有りの路線は遠近分離が行われていて
近距離区間は思いっきり通過していくケースがほとんどなわけだが？

＞無料で110km/h運転もしてるんだからそこまで酷くはなか。
無料種別しかないから確実に座りたいニーズに応えていないとも言える。
8000形廃車で快適列車とのイメージも失った。

在阪私鉄で大阪市内の普通電車15分間隔に減便になったり、都内でも各停10分間隔が多い中
対照的に福岡市内（※ただし貝塚線は除く）の高頻度は異常。

通勤通学輸送が頭打ちでインバウンドなど観光輸送や輸送サービスの質を向上させて
V字回復させている大手私鉄がほとんどの中で西鉄は相変わらずこのザマかよ。と。

西鉄は基本的に鉄道を表面に少し出して後ろ楯はバス

・田んぼだらけの近鉄山田線の松阪でも急行が三本ある
いっぺん柳川とかの都市規模を見てみ？松阪よりも小さいがな。あと、よく考えてみろよ。本数が少ないままってことは増発してもそこまでの利益が望まれないってことだよ。第一、地元民からの増発運動なんて起きてないんだから住んでる人もそれで満足してるってことだよ。

・無料種別しか無いから確実に座りたいニーズに応えて無いとも言える
これに関しては無料を貫かないと駄目。
JRの特急有明が減った今、西鉄は無料のJRの快速と競争してる。相手も座れるニーズに応えていないかつどちらかに軍配が上がってない今、座れるか座れないかの問題ではない。相手は気動車ではなく電車な訳で、条件も同じな訳だから客からすると一番はどちらかよりも速く目的地に到着するのが絶対。次に運賃の安さ、サービスなんてその次。
独占市場じゃないかつ所要時間がほぼ同じで金かけて座れるようグレードを上げさせる列車なんて走らせたらJRに大半の客が持ってかれるわ。
東急や阪急、阪神もこれと同じ。

遠近分離の話だが、別航路で始発駅のある都市から終着駅のある都市までの所要時間が有料特急でも課金無しの無料ルート(乗換えあり)と同じぐらいって所があってな…わしはそうゆう所を創造してたのだが…近鉄の方の遠近分離が思い浮かんだか、すまんな。

しかも西鉄も鹿児島本線も決定打を打てて無いから、まだまだ経過観察ってところよ。

>>226
あの頻度は東京と比べるとそうでもないぞ。
東急東横線や京王線、東武東上線の方が上

>>227
＞いっぺん柳川とかの都市規模を見てみ？
人口持ち出すなら人口密度で見てみろや。
松阪は福岡県南の自治体とは比べ物にならないぐらい市域が広いんだが。

＞よく考えてみろよ。本数が少ないままってことは増発してもそこまでの利益が望まれないってことだよ。
これに関しては、利益が出ないじゃなくて会社の経営方針が大きいだってば。
利益面で考えるなら赤字の福岡市内バスでなく、黒字である鉄道の都市間輸送にもっと注力していいはず。
要は鉄道にやる気のない西鉄であるばかりに久留米以南が冷や飯を食わされているってことだよ。


＞無料を貫かないと駄目
有料化は主張はしていない。京阪や名鉄みたいに一部指定席で双方のニーズに応えるのが最適解。
無料のみだから30分に1本の利便性しかないとも言える。

＞西鉄は無料のJRの快速と競争してる。相手も座れるニーズに応えていない
利用者数で言えば西鉄がJRの1.5倍〜2倍。本数は西鉄特急もJR快速も同じで
要は西鉄特急は座れないイメージは持たれているとのこと。

＞別航路で始発駅のある都市から終着駅のある都市までの所要時間が有料特急でも課金無しの無料ルート(乗換えあり)と同じぐらいって所があってな…
具体的にどこの例なんや？

＞西鉄は基本的に鉄道を表面に少し出して後ろ楯はバス
これだから糞なんだよ

>>229
都心部の普通電車に関して、大阪（キタ以外）や名古屋の路線が15分に1本あれば御の字なのを見れば
福岡市内に関してはかなりの厚遇なんだと思う。
小田急ですら各停は10分に1本なんだし。

なお、増発運動について言えば、全線複線化要望の中で取り上げられたこともあるかと思うがゼロ回答。

>>230
人口密度では柳川が上。尚人口は現象傾向の模様。

因みに西鉄の鉄道部門の売上は総売上の一割程度。いわば他の事業が稼いでる。不動産もあるかも知れないが恐らく一番はバス。少なからず赤字ではない。鉄道よりかはコストは大幅にカットできるからな。

無料のみだから30分に一本の利便性しかないとも言える。
それは流石にない。俺の推測だと、西鉄は無駄な運転停車を発生させたくないのであろう。普通は通過の交換可能駅で交換すれば増発も出来ない事はない。
そして、名鉄は踏んだり蹴ったり(一度は全有料化されるも誤乗の発生等)された結論が一部特別車。比較的に観光客に人気みたいだから観光客を集めるには良いかも。
でも、ただでさえ座れないイメージを持たれてるのに一部の人が座れただけで、その分のスペースを圧迫してしまう可能性もある。

具体的的な例で言うと西武新宿線。
特急(有料520円程度)で本川越→新宿が約44分
急行で一時間掛かる。
それに対し東武東上線山手線経由だと
川越→池袋(急行)約32分 池袋→新宿約10分
運賃もそこまで変わらず時間も大して変わらない。
これで川越観光に手を入れてるつもりらしい。
そしと川越まで通勤客を乗せる気が感じられない。

一応、朝のラッシュ時だったら柳川から柳川始発とかで列車本数は結構ある。
でも利用客が必ずしも列車本数に比例する訳ではないからな…西鉄柳川駅の利用客も同じ位のまま推移してるし。

＞他の事業が稼いでる。不動産もあるかも知れないが恐らく一番はバス。少なからず赤字ではない。鉄道よりかはコストは大幅にカットできるからな。
憶測でモノを語らず、決算書や民鉄協の資料で判断する癖をつけてはいかがかと…（人口の件もそうだけど）
グループ全体ではバスも黒字（西鉄HP内IR資料）だけど、福岡市内の西鉄本体のバス事業では長らく赤字（民鉄協HP内資料）。
グループ子会社は自治体から補助金を貰っているからな。

＞西鉄は無駄な運転停車を発生させたくないのであろう
これは一理あるけど、要は設備投資をほとんどせず、鉄道事業は「いかにしてコスト最小化するか」に走りすぎているってことでもある。

＞ただでさえ座れないイメージを持たれてるのに一部の人が座れただけで、その分のスペースを圧迫してしまう可能性もある。
さすがに30分に1本のままとはいかず、増発なり増結はなされることだろうよ。

>>234
その辺はすいません。

増結は名鉄も全車有料から変える際にやってるからやるかも知れないけど、設備投資をあまりしない西鉄がホーム有効長を伸ばしてくれるかどうかも焦点だね。(普通なら予め余分に作っておくはずだからやってたら問題では無いが)
複線化はあの会社だから経過観察、もしくは競合相手が何かしてきたらすぐ手を打つ形でやりそうだね。まぁ、ようはJRが何らかのアクションを起こさないと動かないと思う。(バスと福岡市交通みたいに)

話題が行方不明になりかけたがそう言えばJRの811系の更新って順次進んでるんですね。

今更ながら、813を格好いいと思うようになってきた

ところで、快速サンシャインってまだ走ってます？

>>238
すみません、分からないです。

>>239
流石に宮崎地区ですし。
答えて頂きありがとうございます。

>>235
競合相手が何かしたら手を打つのでは…といってもJR民営化後の攻勢（つばめ・有明等の時間3本化）でも何か手を打つどころか
ワンマン化など合理化ばかりをどんどん前を進めたような会社だし。

>>241
相手はまだ有料だったからだと思うぞ。
現状の何かするってのは簡単に言えば快速のスピードアップ等。{例：130km運転、停車駅削減}

ここは楽しく話すスレなんでもうこの話題やめません？(唐突)

>>242
有料特急との競合に限らず、
民営化後の快速強化（813系導入によるオール転クロ化や快速増結・運転区間延長など）にも
ガチ勝負に挑んでいるとは言えなかったぞ。

ちなみに相手が有料だからというのは、国鉄時代に至っては久留米以南快速電車が皆無だったので理由にならない。

＞ここは楽しく話すスレなんでもうこの話題やめません？(唐突)
「楽しい話題でないから」と言って話題をやめようが構わないが、>>197-202みたいな展開にしたのはそっち。
西鉄久留米以南って九州内の鉄道全体でみたら乗降客数多い部類と思うんですけどねー

>>243
失礼ですがいきなり突っ込んで来たのはそっちでは…?
後今示してる安価だとワイとかわたさんが普通に話してるところだけだけど？

まぁ、俺からしたら東武の館林以北とか南栗橋以北と比べたら西鉄はまだ暖かい方だと思うけどな…(普通電車が30h/1 無料速達種別が日光線のみ朝方に3~4本。あとは有料特急が2~4/h程度)

まぁいい。

そう言えば今日、どこかで架線故障があったようで。

あと、かわたさん3000型の「水都」もしくは「旅人」って乗りました？

>>246
乗りましたよ。

>>247
従来の8000と比べてどうでした？

>>248
乗り心地良かったです。

>>244
＞東武の館林以北とか南栗橋以北と比べたら西鉄はまだ暖かい方だと思うけどな

どんなローカル区間と比較してるんだ？
そこと比べたら西鉄のほうが利用者だって多いだろ。

>>250
終わらせたいのにまだ突っ込んでくるのか…
「どんなローカル区間の比較してるんだ？」「西鉄の方が利用者だって多いだろ」とは言ってるけど一日平均乗降客数を比べると東武栃木駅(約11,600人)西鉄柳川駅(約11,400人)
そこまで変わらんぞ。
ついでに東武日光線の方は全線複線で余裕もまだまだある

もう一度言う。この話題は終わり。

>>251
はあ？
東武栃木は県都へ向かう宇都宮線への流動も含んでその数値なんですけど。

＞もう一度言う。この話題は終わり。
終わりたければ、簡単に論破されるような反論で突っかかってくるなって。

さらに言えば東武の南栗橋以北は駅間距離が7.8kmも開くような閑散地帯。
こんな所と比較すること自体、味噌氏が西鉄の久留米以南をいかに下に見てるかが分かるな。

まっ、長年単線を放置で8000廃車と大橋停車による遠近分離廃止で久留米以南を小さく見ている点は会社も同じか。

簡単に論破されようがされまいがもう終わらせたいんだからどうでもええやろ。

まぁ、結局は地元民ではない他所者の分析なんだし現地見たり地元民に聞かんと分からん。
何を言おうと他所者の意見なんだからあまり聞き入れられないだろうけど。

他にも、距離が違うが都市規模は大きめの川越線大宮方も冷たいと思うな。
政令指定都市(大宮駅)⇔中核市(川越駅)を結んでいるのだからしっかりと都市間輸送路線としての需要はある。また沿線は住宅街(田んぼが見られるのは南古谷〜指扇ぐらい)なのに単線{大宮〜日進のみ複線だが、日進止まり無し}で10両固定が20分に一本。(ただただ埼京線の快速の延長として流してきているだけ。全列車各停。また、両数が10両あるとはいえ混雑している)
そして通勤時間帯の川越までの増発は無し。
休日の日中でも立っているが居るような状況。
これが何年も続いてる。(数年前に新駅誕生で大宮〜川越間の所要時間が増えた)
増発を望む声も多々上がっている程。

まぁ、あくまでも個人の意見。個人論。

>>255
要は大手私鉄で見れば、久留米以南以上に冷遇されている他社路線は示すことができないってことだな。
近鉄や東武に名鉄を複線と単線の違いというが、単線で放置し続けたのは紛れもない西鉄だし。

現状表定速度は単線区間も１線スルーで高いけど
これは九鉄時代に前例もない技術（国からの特別監査を受けたそうだ）導入によるもの。
さらに言えば福岡〜大牟田110km/hによる60分運転は建設時から想定されていた。
早い話「昔取った杵柄」で高速運転をしているだけ。

筑肥線の九大学研都市に可動式ホーム策がついたそうで

>>257
そうなんですか。
知らなかったです。

>>258
筑肥線もホーム策や新駅誕生予定等、変わっていきますね。

>>259
ですね。
僕的には西鉄貝塚線が筑肥線(東)、唐津線(電化)のように福岡市営地下鉄と直通すれば良いなと思ってます。

甘木鉄道はレールバスとも言うんですよ。
知ってました？

>>261
レールバスは青森の南部縦貫鉄道が最後だと思ってたので初耳です

>>262
そうなのですね。

305系に乗ったことはあるんですか？

>>264
はい、あります。

>>265
トレインビジョン付いてる車両は初めてですか？

>>266
はい、初めてです。
筑肥線(東)、唐津線(電化)、地下鉄空港線に凄い電車が走りましたね。

あ、ご飯落ちです

>>268
了解です。

お久しぶりです！前名うさちさです( ´∀｀)
受験生なのであまり来れてなかったです（泣）
またお話できますか…？

>>270
うさちささん久しぶり
勿論できるよ。
久々にこのスレで話そう。
http://ha10.net/yy/1484486683.html

ありがとうございます！！

スペースワールド12/31に閉園。
もうすぐです…

あさってでスペースワールド閉園ですね。
スペースワールド駅は何駅になるかが気になります。

この前、JR最南端の路線指宿枕崎線の旅をしました。

>>275
快速なのはなですか？それとも普通列車ですか？

>>276
普通列車です。

地下鉄貝塚線と西鉄宮地岳線の直通が検討されているそうです

まず交通局が四両車両を用意、西鉄が二両用意
そして、貝塚駅で新宮からの二両と貝塚折り返しの四両が連結して六両になり、六両で姪浜へ向かう計画だそうです

>>278
おお、嬉しいです。
これで西鉄貝塚線沿線の人達も乗り換えなしで天神へ行けますね。

肥薩線は距離はそれ程長くないものの全線直通がないので２回に分けて旅しました。

821系が完成して南福岡電車区に配置されたそうです。

そうすると、415系の減少が進むと考えられます。

>>281
そうなんですね。

新しい車両は嬉しいですが前からある車両の減少はさみしいです。

また、YC1型が非電化区間に導入されるそうです

JRで大規模ダイヤ改正

九州では列車本数の見直しが行われ、減便した路線が多く。

>>284
個人的にはJR九州の減便不満です。

減便で日豊本線佐伯〜延岡間の直通普通列車が下り1本、上り二本に。

山越え区間だから利用客が少ないんですかね…

その内787系での普通列車運用が上り一本に

また、北九州地区での準快速消滅、区間快速新設。
快速がスペースワールド通過。

準快速消滅で他所からの人には分かりやすくなった。
準快速好きだったのになぁ…

>>286
区間快速昨日乗りました。

415系の12両編成は存続。

もう415系自体貴重でかつ12両となれば更に貴重。
残って良かった。

>>287
何か変わった感じしました？

>>289
分かりやすい快速だと思いました。

西鉄宮地岳線(現・西鉄貝塚線)を一部廃止にまで追い込んだJR九州がまさかの赤字には驚きました。

>>290
JR九州も福岡地区では稼げてても他地方での赤字が大きいんでしょうね。

かのJR東日本だって東京近辺で稼いだお金は東北他地方の赤字の補填でそこまで稼げてないそうですし。

>>291
一部では稼げても一部は赤字の所もあるんですね。

そう言えば筑豊本線の原田線区間は１日７本位しかなかったですが減便後はどうなったのでしょう？

>>292
原田線は調べたところ改正後も上下8本みたいです。

>>293
変わらなくて良かったです。

>>294
現状で維持が可能なんでしょう。多分。

キハ200は電光掲示板じゃない原顔が好き。

>296
あれ良いですよね。
昔は香椎線も走ってました。

>>297
元々快速向きに開発されたらしいので今はシーサイドライナーとか快速なのはなで走ってますよね。

>>298
そうなんですか。
初耳です。

>>299
ええ、確か。
一部は篠栗線の赤い快速向きの開発だったと思います。けれども篠栗線電化で役目を終えたキハ200が疎開して今に至るような感じだったと思います。